南京开往重庆客轮在长江湖北段倾覆 载有458人
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昨晚，一艘“东方之星”客轮在长江湖北石首段倾覆。该客轮由南京开往重庆，船上有游客406人，多为老人。救援正在紧张进行中。
1912年四月，也是一个晚上，一艘名为“泰坦尼卡”的豪华巨轮在大西洋沉没。时隔百年，这个震惊世界的沉没之谜解开了吗？
1912年4月14日，“永不沉没”的泰坦尼克号处女航撞上冰山沉没北大西洋。一起葬入海底的，还有1500条生命和沉船的真正原因。科学家不断质疑官方调查结果，对沉船原因作出了更多推测。
一般来说，只有极少量的大冰川才会到达北纬45度附近，跨越对于整个大西洋所有船只来说最为重要的航线之一。但1912年却有相当可观数量的冰川漂移到了泰坦尼克号所经的这条航道上。为什么如此多的冰川？
在北大西洋见到的冰川大部分来自格陵兰岛西海岸，那里的冰流在通往巴芬湾的各大峡湾处运输大量冰块。每年有一万多大小不同的不规则冰片从冰川前缘掉落，然后被西格陵兰岛洋流慢慢推向更北边，远离船舶航线。这支洋流将冰山向墨西哥湾暖流推移，由于沿路遭受阳光、海水和波浪的不断侵蚀，1到3年后，经过5000多千米的旅途，只有约1%到2%的大冰川才会到达北纬45度，跨越对于整个大西洋所有船只来说最为重要的航线之一。但1912年有相当可观数量的冰川漂移到了这条航线上。
图为从格陵兰岛往南漂的冰川
天文学家观测发现，1912年1月12日，月亮与地球之间的距离达到了1400年来前所未有的“亲密程度”，引发了一场巨大的潮汐，海平线异常上升。在泰坦尼克号沉船前的三个月一组冰川发生松动，从拉布拉多和纽芬兰的浅海域漂走，最后停留并堵塞在泰坦尼克号当时所经的北大西洋航道上。并且由于泰坦尼克号沉船处海域的冰层被冰川累积得非常厚，也大大减慢了搜救船队的速度。
图为101年前导致泰坦尼克号沉船的冰川可能的运行轨道
在Robert Ballard发现泰坦尼克号的几年后，泰坦尼克号的部分残骸被打捞了上来，从海底打捞上来的第一块钢板被安放在冰水中并用锤子敲打时碎掉了。于是20世纪90年代的大部分时间，科学家认为是这“脆弱”的钢板导致了灾难。
图为1998年工作人员在修复泰坦尼克号钢板
然而，泰坦尼克号更大件的钢板却通过了测试，这就反驳了钢板质量差导致沉船这一理论。科学家们发现，最开始的那块钢板本身就异乎寻常地薄弱，而其余泰坦尼克号的钢铁均通过了测试。于是科学家指出，导致灾难的原因并不是劣质的钢材，而是把所有钢船体钢板连在一起的铆钉。科学家通过检验从遗留在残骸中的48个铆钉，发现它们“镕渣”含量过高，金属会变得脆弱。
图为泰坦尼克号的铆钉
而当时造船师们计划在同一时间兴建三个大型船舶，这使得造船厂不堪重负，因为时间紧迫，便开始使用低劣的材料滥竽充数。像泰坦尼克号这样的巨轮本该使用钢铆钉，而船工们在船头和船尾安装了不合格的铁铆钉。比铁铆钉耐用的钢铆钉，被安装在了船体中部。科学家指出，当泰坦尼克号撞上冰山时，安装在船头脆弱的铁铆钉破裂开来，船体出现裂缝，加速了泰坦尼克号的消亡。
图为1911年的哈兰德·沃尔夫船厂，泰坦尼克号正在制造
坚固的铆钉可能会减缓下沉过程，但一旦海水浸入泰坦尼克号的6个舱室，沉船只是时间问题。问题仍然存在。究竟泰坦尼克号是如何以及为什么最终沉没？
工程和设计公司Harland & Wolff不承认由于铆钉存在问题而导致沉船这一说法。该公司的退休案卷保管人 Tom McCluskie指出，泰坦尼克号的姊妹船奥林匹克号，同样是用铁铆钉连接，但过去25年没有出过事故。2005年，科学家找到新线索。他们在泰坦尼克号失事的海域附近从海底打捞上来两大块船底残骸。造船工程师Roger Long对船体边缘的残骸进行分析后表明这两块残骸正是船体断开的那两部分，最后得出结论，船体只与海面成一个很小的角度，使得船上的乘客有种错误的安全感。
图为1911年拍摄的奥林匹克号
科学家称在残骸中得到很多与之前相矛盾的地方。进一步研究表明，船尾与海面的角度很小（约仅为11度），在分为两半之前船尾仍然有浮力支持。根据Long的假设，当船头沉入海后船体只与海面成一个很小的角度，使得船上的乘客有种错误的安全感。大家会觉得比起呆在船上，上救生艇更危险。当然，也因为泰坦尼克号上的救生筏只够一半人使用，所以很多人并没有成功逃生。
图为泰坦尼克沉没时的图像
许多幸存者的证言证实了整个事件的来龙去脉。泰坦尼克号的主面包师说当船下沉时他就在船尾附近，船尾没有升到很高。没有急速下沉、飞溅的水花，海面也没有漩涡。他说他游离船身甚至连头发都没有湿。卡梅隆电影中当船下沉后救生筏受到波浪的冲击在现实中也没有发生过。据说一名幸存者曾潜入水中转了个身就发现泰坦尼克号没影儿了。
图为Craig Fraser 画的泰坦尼克沉没前与沉没后
但是确实有一些格在救生筏上的幸存者回忆说他们确实看到船尾升到了空中。Long说这很有可能是幻觉。在11度的角度，船尾的螺旋桨会升高到离开水面，使得将近20层楼高的泰坦尼克号看起来要更高些，角度看上去也更陡。泰坦尼克号的工艺顾问说卡梅隆很可能之前就意识到了这个问题，只是影片中为了突出效果而进行了夸张处理。卡梅隆则拒绝对此作出评论。
图为电影《泰坦尼克号》剧照
大副在发现冰山下令左满舵，37秒后，泰坦尼克号因为船体太大而且前进速度太快而无法及时停止前进，还是朝冰山撞去。为什么下令操作船体后仍然于事无补？
伦敦（路透）消息，1912年泰坦尼克号因为一个基本的操作失误而撞上了冰山，又因一官员说服船长继续航行而使其加速下沉，一位名为Louise Patten的作家在其出版的采访著作中揭露了这个百年前灾难的真相。
图为Louise Patten
Louise Patten的爷爷是泰坦尼克号二副Charles Lightoller。Louise Patten表示在100年前发生的真相被隐藏了，因为担心这会损害她爷爷Charles Lightoller的声誉。Lightoller是泰坦尼克号灾难中幸存的最高官员，但在大西洋两岸的两次调查中隐瞒了错误，因为他担心一旦说出真相会使这条走厄运的航线业主破产，使他的同事失去工作。
图为当时泰坦尼克全体船员照
Patten称如果不是这次错误，它们应该可以能够轻松的避过那个冰山。当舵手Robert Hitchins发现冰山在正前方，他惊慌失措，驶向了错误的方向。从帆船到蒸汽船的转换过程中，曾存在两套完全不同的掌舵系统。最关键的是，这两种掌舵系统的指令含义有时是完全相反的。 一旦犯了错误，他们仅有4分钟来更正航向，当大副William看到了Hitchins所犯的错误，并且尽力更正，但是太晚了。
图为泰坦尼克号的舵
Patten的爷爷在撞击的时候并不在值班，但是他参加了在泰坦尼克号下沉之前轮船官员最后的会议。会议上，他不但听到了这个致命的错误，而且还听到了泰坦尼克号的主人白星航运公司董事长J. Bruce Ismay说服船长继续航行，航行加快了泰坦尼克号下沉，大约加快了数小时。Patten说假如泰坦尼克号停止航行，悬停不动，她也许能够存活下来，不致沉没，至少要等到救援船只来，那就不会有人溺水而亡。
图为电影剧照
泰坦尼克号上的瞭望员并没有及时发现冰川，船在撞击冰山后不断发出求救信号，却没有得到附近任何一艘船的救援。为什么信息的传递效果这么差？
英国历史学家蒂姆·马尔汀的一项新的研究结果显示，一个罕见的光学现象可以解释为什么泰坦尼克号会撞上冰山并且没有得到附近任何一艘船的救援。马尔汀发现事发当晚出事地点附近海域的大气状况为超折射的发生提供了必要的条件。这种特殊的光线弯曲现象导致了幻象的产生，他发现海上附近区域的几艘船只都记录到了这一现象。他说这个现象妨碍了泰坦尼克号的瞭望员的视线，让他没能及时看到冰山，也妨碍了加利福尼亚号货船对泰坦尼克号的确认及两船之间通信。一份1992年英国政府的调查报告显示在这次灾难中超折射现象扮演了重要的角色，但是这种可能性直到马尔汀仔细研究过了气象记录、幸存者的描述和长久被人们遗忘的航海日志之后才进入了人们的视线。
泰坦尼克号从墨西哥湾暖流水域航行到寒冷的拉布拉多洋流水域，空气自下而上逐渐冷却，这就产生了一个逆温现象：冷空气层在暖空气层下面。极高的气压让雾气全部消散。
这种逆温现象会使光线反射异常，产生上蜃景：在一个错误的地平线参照下，物体看起来会变得比实际更高一些（因此也更近一些）。错误的地平线与实际地平线之间的区域会变得模糊不清。
加利福尼亚号的无线电话务员提醒泰坦尼克号前方有冰山。但是在没有月光的夜晚几乎找不到任何的参照物，平静的海面把实际地平线和错误的地平线之间的区域遮掩了起来，使冰山得以潜影遁形。在冰山大概只有一英里远的时候泰坦尼克号的一名瞭望员才拉响了警报——但也为时已晚。
在撞上冰山前的一小段时间里，泰坦尼克号曾经驶入加利福尼亚号的视野范围之内——但是它看起来太接近了，又太小了，一点都不像那艘巨型客轮。加利福尼亚号的船长斯坦利·罗德知道泰坦尼克号是这附近海域唯一装有无线电的船只，所以他认为这艘船肯定没有无线电。
罗德说他几次让人用摩期信号灯给那艘船发信号“那艘船一点也没有注意到我发的信号。”在遇到危险之后，泰坦尼克号也用摩斯信号灯给加利福尼亚号发信号，但是同样也没有得到回应。这种异常分层的空气扭曲干扰了信号。
泰坦尼克号发射的遇难求救火箭大概升空有600英尺高——但是相对于这艘船来说它们看起来就低得多了。加利福尼亚号船上的人们不能确定他们看到了什么，因而忽视了信号。在4月15日凌晨2：20泰坦尼克号沉没的时候，他们也仅权是以为那艘船开走了。
1985年，海洋学家Robert Ballard经过几十年的不懈研究，确定了泰坦尼克号沉在海面4千多米以下的位置，他发现事实上在泰坦尼克号在沉没前，从表面上看它已经从中断开分成两截了。
这么长我居然看完了！
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